Αυτόνομη οδήγηση με «οδηγό» την Τεχνητή Νοημοσύνη: Πότε ευθύνεται ο οδηγός αν ένα αυτόνομο όχημα προκαλέσει ατύχημα;

Τα οχήματα που κινούνται μόνα τους στους δρόμους χωρίς οδηγούς δεν είναι πια ένα σενάριο φαντασίας. Είναι μια πραγματικότητα. Όμως αυτή η ολοένα ραγδαία αναπτυσσόμενη εισαγωγή της Τεχνητής Νοημοσύνης στα οχήματα γεννά κρίσιμα νομικά ερωτήματα που αμφισβητούν την κλασική έννοια της ευθύνης του οδηγού. Όταν ένα σύστημα αυτόνομης οδήγησης λαμβάνει αποφάσεις μόνο του σε κλάσματα δευτερολέπτου, χωρίς την επέμβαση του οδηγού, και αυτή η απόφαση αποτελεί αιτία πρόκλησης ζημίας (π.χ. πρόκληση ατυχήματος), τότε εξακολουθεί να έχει την ευθύνη ο οδηγός; Για να απαντηθεί αυτό το ερώτημα, πρέπει πρώτα να διασαφηνιστεί πότε ο οδηγός σε ένα αυτοκινούμενο όχημα έχει πραγματικά ο ίδιος τον έλεγχο. Είναι εύλογο ότι όσο περισσότερη αυτονομία διαθέτει ένα όχημα, τόσο περισσότερο απομακρύνεται ο οδηγός από τον έλεγχό του.

Τα επίπεδα αυτονομίας των οχημάτων

Για τον λόγο αυτό η SAE International (Society of Automotive Engineers), ένας διεθνής οργανισμός που εξειδικεύεται στην ανάπτυξη προτύπων για τη μηχανολογία και την τεχνολογία μεταφορών, καθόρισε τις κατηγορίες της αυτόνομης οδήγησης, γνωστές ως «επίπεδα αυτονομίας». Το πρότυπο που εισήγαγε αυτά τα επίπεδα είναι το SAE J3016, το οποίο δημοσιεύτηκε αρχικά το 2014 και έχει υποστεί αρκετές αναθεωρήσεις για να συμβαδίζει με τις τεχνολογικές εξελίξεις. Έτσι, ανάλογα με το επίπεδο αυτονομίας, καθορίζεται ο βαθμός ελέγχου που έχει ο οδηγός κατά τη λειτουργία του οχήματος:

• Επίπεδο 0 (Μηδενική αυτονομία): Το επίπεδο αυτό καλύπτει ένα ευρύ φάσμα παλαιότερων οχημάτων που δεν διαθέτουν καθόλου βοηθήματα οδηγού (π.χ. δεν είναι εξοπλισμένα με ABS ή ESP). Περιλαμβάνει επίσης οχήματα με απλό σύστημα ελέγχου ταχύτητας ταξιδιού (cruise control), με το οποίο το αυτοκίνητο διατηρεί μια σταθερή ταχύτητα που καθορίζει ο οδηγός. Επειδή το αυτοκίνητο δεν επιβραδύνει αυτόματα για να διατηρήσει ασφαλή απόσταση από το προπορευόμενο όχημα, ο οδηγός παραμένει σε πλήρη έλεγχο του οχήματος. Το όχημα μπορεί να παρέχει μόνο προειδοποιήσεις (π.χ. ειδοποίηση σύγκρουσης). Ο οδηγός έχει τον πλήρη έλεγχο.
• Επίπεδο 1 (Υποβοήθηση οδηγού): Στο επίπεδο αυτό το όχημα μπορεί να αναλάβει είτε την επιτάχυνση/επιβράδυνση (π.χ. Adaptive Cruise Control) είτε την κατεύθυνση (π.χ. Lane Keeping Assist), αλλά όχι και τα δύο ταυτόχρονα. Επομένως ο έλεγχος της οδήγησης από τον οδηγό είναι απαραίτητος. Πολλά νέα αυτοκίνητα διαθέτουν ένα τέτοιο σύστημα, το οποίο προσαρμόζει την ταχύτητα με βάση το προπορευόμενο όχημα. Ο οδηγός ρυθμίζει ποια λειτουργία θα αναλάβει ο ίδιος και ποια το όχημα. Το σύστημα διατήρησης λωρίδας (LKA - Lane Keeping Aid) και το σύστημα αυτόματης στάθμευσης (PAP - Park Assist Pilot) αποτελούν επίσης παραδείγματα του επιπέδου αυτού. Ο οδηγός έχει τον τελικό έλεγχο ανά πάσα στιγμή.
• Επίπεδο 2 (Μερική αυτοματοποίηση): Το όχημα ελέγχει ταυτόχρονα κατεύθυνση και ταχύτητα σε συγκεκριμένες συνθήκες, αλλά ο οδηγός πρέπει να είναι σε διαρκή ετοιμότητα. Σήμερα, η πλειοψηφία των αυτόνομων συστημάτων βρίσκεται εδώ (π.χ. Tesla Autopilot). Ο οδηγός «απεμπλέκεται» από τον φυσικό χειρισμό, αλλά ο κύριος έλεγχος του χειρισμού και της λειτουργίας του οχήματος παραμένει στον οδηγό.
• Επίπεδο 3 (Υπό όρους αυτοματοποίηση): Το όχημα οδηγεί αυτόνομα σε συγκεκριμένες συνθήκες (π.χ. αυτοκινητόδρομος). Το αυτοκίνητο οδηγείται μόνο του σχεδόν σε όλες τις περιστάσεις, συμπεριλαμβανομένων των πόλεων και των αυτοκινητοδρόμων. Μπορεί όμως σε κάποιες περιπτώσεις όπως σε ακραία καιρικά φαινόμενα ή ασυνήθιστα συμβάντα (π.χ. έργα οδοποιίας) το σύστημα να ειδοποιήσει ότι απαιτείται ανθρώπινος χειρισμός. Δηλαδή ο οδηγός δεν απαιτείται να προσέχει συνεχώς, αλλά οφείλει να παρέμβει αμέσως μόλις το σύστημα τον ειδοποιήσει.
• Επίπεδο 4 (Υψηλή αυτοματοποίηση): Στο Επίπεδο 4, το όχημα χειρίζεται όλες τις κρίσιμες λειτουργίες ασφαλείας και παρακολουθεί το περιβάλλον μόνο του. Ο οδηγός δεν χρειάζεται να προσέχει. Μπορεί να διαβάσει ένα βιβλίο ή να δουλέψει στο laptop του. Αν προκύψει ένα πρόβλημα που το αυτοκίνητο δεν μπορεί να λύσει, θα ζητήσει από τον οδηγό να πάρει το τιμόνι αμέσως. Αν δεν αντιδράσει, το όχημα έχει την ικανότητα να σταματήσει με ασφάλεια στην άκρη του δρόμου. Σε αυτό το στάδιο, το αυτοκίνητο είναι ο πραγματικός «οδηγός» και ο άνθρωπος είναι απλώς ένας επιβάτης, όμως μπορεί να αναλάβει ο ίδιος τον έλεγχο του αυτοκινήτου.
• Επίπεδο 5 (Πλήρης αυτοματοποίηση): Στο επίπεδο αυτό το όχημα εκτελεί όλες τις πτυχές της οδήγησης σε κάθε περιβάλλον και συνθήκη, χωρίς καμία απολύτως παρέμβαση από τον άνθρωπο. Οι επιβάτες δεν έχουν κανέναν έλεγχο επί του οχήματος, παρά μόνο δηλώνουν τον προορισμό τους. Στο επίπεδο αυτό, οι επιβάτες μπορούν να εργάζονται, να τρώνε ή να κοιμούνται.

Ο διαχωρισμός του ελέγχου σε δύο βασικές κατηγορίες

Με βάση την ανάλυση των επιπέδων της SAE, μπορούμε να συνοψίσουμε τον διαχωρισμό του ελέγχου σε δύο κύριες κατηγορίες:

Περιπτώσεις όπου ο έλεγχος βρίσκεται στα χέρια του οδηγού (Επίπεδα 0-2)

Σε αυτά τα στάδια, ο άνθρωπος παραμένει ο «δυναμικός οδηγός» και έχει την κύρια ευθύνη για την ασφάλεια και τον χειρισμό του οχήματος.

• Επίπεδο 0: Ο οδηγός κάνει τα πάντα. Τα συστήματα είναι απλώς παθητικά (π.χ. μια προειδοποίηση).
• Επίπεδο 1: Ο οδηγός οδηγεί, αλλά το αυτοκίνητο τον βοηθά σε μία μόνο λειτουργία (ή στο γκάζι/φρένο ή στο τιμόνι). Ο οδηγός δεν επιτρέπεται να αφήσει καμία από τις δύο αρμοδιότητες πλήρως.
• Επίπεδο 2: Αν και το αυτοκίνητο ελέγχει ταυτόχρονα ταχύτητα και κατεύθυνση, ο οδηγός υποχρεούται να έχει τα μάτια του στον δρόμο και τα χέρια του κοντά στο τιμόνι. Ο οδηγός ελέγχει το όχημα ανά πάσα στιγμή.

Περιπτώσεις όπου ο έλεγχος μεταφέρεται στο σύστημα (Επίπεδα 3-5)

Στα επίπεδα αυτά συμβαίνει η μεγάλη αλλαγή: ο οδηγός απομακρύνεται από τον έλεγχο του οχήματος και ο έλεγχος μεταφέρεται στο σύστημα Τεχνητής Νοημοσύνης του οχήματος.

• Επίπεδο 3: Εδώ ο έλεγχος ανήκει στο σύστημα, αλλά ο οδηγός λειτουργεί ως «εφεδρεία». Μπορεί να πάρει τα μάτια του από τον δρόμο, αλλά πρέπει να είναι σε ετοιμότητα να αναλάβει τον έλεγχο αν το αυτοκίνητο τον ειδοποιήσει. Ο έλεγχος είναι στα χέρια του οχήματος, αλλά η «εγρήγορση» παραμένει στον άνθρωπο.
• Επίπεδο 4: Ο έλεγχος βρίσκεται πλήρως στο σύστημα εντός συγκεκριμένων ορίων (π.χ. μόνο σε αυτοκινητόδρομο ή μόνο σε μια πόλη). Μόνο αν το όχημα βγει εκτός αυτών των ορίων, τότε επιστρέφει ο έλεγχος στον άνθρωπο.
• Επίπεδο 5: Ο έλεγχος βρίσκεται αποκλειστικά στην Τεχνητή Νοημοσύνη. Δεν υπάρχει καν η έννοια του «οδηγού», παρά μόνο των επιβατών. Ο άνθρωπος δεν έχει καμία δυνατότητα ή ανάγκη παρέμβασης στον χειρισμό.

Τα επίπεδα αυτονομίας των οχημάτων και το ελληνικό δίκαιο

Όσον αφορά το ελληνικό δίκαιο από τον άνωθεν διαχωρισμό φαίνεται ότι για τα επίπεδα 0 έως και 2, αφού ο άνθρωπος έχει τον πλήρη έλεγχο του οχήματος, δεν αλλάζει κάτι όσον αφορά την ευθύνη του ως οδηγού από αυτό που γνωρίζουμε έως σήμερα στις περιπτώσεις τροχαίου ατυχήματος. Ο οδηγός που έχει τον έλεγχο του οχήματος φέρει και την ανάλογη ευθύνη. Σε αυτές τις περιπτώσεις, αν προκληθεί κάποιο ατύχημα, τότε εφαρμόζονται οι γνωστοί νόμοι που ρυθμίζουν τις αυτοκινητιστικές διαφορές, όπως ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, ο Νόμος ΓΠΝ/1911 και ο Αστικός Κώδικας (αρ. 914 ΑΚ εππ).

Από το επίπεδο 3 έως και 5, η Τεχνητή Νοημοσύνη αναλαμβάνει τον έλεγχο της οδήγησης. Ποιος, λοιπόν, θα φέρει την ευθύνη αν ένα τέτοιο όχημα προκαλέσει ένα τροχαίο; Υπάρχει στην Ελλάδα κάποιος νόμος που ρυθμίζει μια τέτοια περίπτωση;

Στην Ελλάδα δεν υπάρχει ακόμα ένας ειδικός νόμος που να αφορά αποκλειστικά την αστική ευθύνη από ατυχήματα αυτοκινούμενων οχημάτων με ΤΝ. Το μόνο που έχει γίνει είναι μια πρόσφατη τροποποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, η οποία όμως δεν αφορά τη ρύθμιση της ευθύνης ανάλογα με τα προαναφερθέντα επίπεδα αυτονομίας των αυτοκινούμενων οχημάτων με ΤΝ.

Συγκεκριμένα με το άρθρο 42 του ν. 4784/2021 (Ρυθμίσεις θεμάτων κυκλοφορίας αυτοματοποιημένων οχημάτων) τροποποιείται το άρθρο 13 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ν.2696/1999) ως εξής:

«1. Κάθε κινούμενο όχημα ή συνδυασμός οχημάτων επιβάλλεται να έχει οδηγό.

α. αα) Κατ’ εξαίρεση της παρ. 1 επιτρέπεται να κυκλοφορεί επί της οδού, χωρίς την παρουσία οδηγού επ’ αυτού, Λεωφορείο Αστικού Τύπου στο πλαίσιο πιλοτικής εφαρμογής ή δοκιμαστικής λειτουργίας για ερευνητικούς ή άλλους σκοπούς.»

«αγ) Για τη διασφάλιση της απρόσκοπτης κίνησης του Λεωφορείου Αστικού Τύπου χωρίς οδηγό, την ασφάλεια των επιβατών και των λοιπών χρηστών της οδού, επιβάλλεται η παρακολούθηση του λεωφορείου και της οδού, στην οποία κινείται, καθ’ όλη τη διάρκεια κίνησής του, από Κέντρο Ελέγχου μέσω ηλεκτρονικών συσκευών λήψης και καταγραφής εικόνας (κάμερες) και ήχου.»

Αν και ο νόμος αυτός εισάγει για πρώτη φορά στην Ελλάδα το πλαίσιο για την κυκλοφορία οχημάτων χωρίς οδηγό, εντούτοις δεν γίνεται σε ευρεία κλίμακα, αλλά μόνο στο πλαίσιο πιλοτικών προγραμμάτων, στα οποία θα υπάρχει επίβλεψη από κάποιο Κέντρο Ελέγχου. Δηλαδή, επιτρέπει τη δοκιμαστική κυκλοφορία αυτόνομων οχημάτων για ερευνητικούς σκοπούς και επιβάλλει η κίνηση αυτών των οχημάτων να παρακολουθείται από ένα κέντρο ελέγχου, έτσι ώστε να υπάρχει πάντα ένας υπεύθυνος (έστω και εξ αποστάσεως) που θα μπορεί να παρεμβαίνει.

Σε αυτό το πλαίσιο υπάρχει η Υπουργική Απόφαση 393352/2022 (ΦΕΚ 6414/Β/2022), η οποία εξειδικεύει και καθορίζει τις λεπτομέρειες: Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρο 1, το όχημα πρέπει να κινείται αποκλειστικά σε συγκεκριμένη μόνο διαδρομή ή σε λωρίδες αποκλειστικής κυκλοφορίας, όπου η λειτουργία του θα ρυθμίζεται από τον υπεύθυνο παρακολούθησης, ο οποίος δεν θα βρίσκεται εντός του οχήματος. Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρο 2 της ίδιας απόφασης, επιτρέπεται η κυκλοφορία επιβατηγού οχήματος χωρίς την παρουσία οδηγού μόνο για ερευνητικούς σκοπούς στο πλαίσιο πιλοτικής εφαρμογής.

Επομένως, μέχρι σήμερα δεν επιτρέπεται η κυκλοφορία των λεγόμενων αυτόνομων οχημάτων στους ελληνικούς δρόμους, παρά μόνο στο πλαίσιο πιλοτικών προγραμμάτων ως δοκιμαστική κυκλοφορία για ερευνητικούς σκοπούς. Για να ρυθμιστούν, λοιπόν, νομικά οι περιπτώσεις των αυτόνομων οχημάτων, ειδικά των επιπέδων 3 έως 5, θα πρέπει πρώτα ο Έλληνας νομοθέτης να επιτρέψει την οδήγηση αυτών στους ελληνικούς δρόμους.

Τα επίπεδα αυτονομίας των οχημάτων και το γερμανικό δίκαιο

Σε άλλες χώρες της Ευρώπης επιτρέπεται, υπό κάποιους όρους, η κυκλοφορία αυτόνομων οχημάτων. Ειδικά η Γερμανία θεωρείται σήμερα παγκόσμιος ηγέτης στο νομικό πλαίσιο για την αυτόνομη οδήγηση, καθώς είναι η πρώτη χώρα στον κόσμο που θέσπισε νόμους οι οποίοι επιτρέπουν την κυκλοφορία οχημάτων υψηλής αυτονομίας σε κανονικές συνθήκες δρόμου.

Με την τροποποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Straßenverkehrsgesetz - StVG) το 2017, η Γερμανία είναι η πρώτη χώρα που ενέκρινε τη χρήση συστημάτων Επιπέδου 3 έως 5. Κατά την παράγραφο 1b του StVG:

«Ο οδηγός, κατά τη διάρκεια της οδήγησης μέσω λειτουργιών υψηλής ή πλήρους αυτοματοποίησης ....., επιτρέπεται να αποστρέφει την προσοχή του από την οδική κυκλοφορία και τον έλεγχο του οχήματος.»

Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι ο οδηγός μπορεί να αφήσει το τιμόνι και να ασχοληθεί με άλλες δραστηριότητες (π.χ. να δει e-mail στην οθόνη του αυτοκινήτου). Θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος ότι εδώ έχουμε μια περίπτωση όπου ο οδηγός δεν έχει πια τον έλεγχο του οχήματος, επομένως δεν θα πρέπει να φέρει την ευθύνη σε περίπτωση πρόκλησης τροχαίου ατυχήματος. Όμως συμφώνα με την ίδια άνωθεν διάταξη:

«..Παράλληλα, οφείλει να παραμένει σε τέτοιο βαθμό ετοιμότητας αντίληψης, ώστε να μπορεί ανά πάσα στιγμή να ανταποκριθεί στην υποχρέωσή του σύμφωνα με το εδάφιο 2.»

Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Ο νόμος λέει ρητά ότι ο οδηγός μπορεί να πάρει τα χέρια του από το τιμόνι και τα μάτια του από τον δρόμο (π.χ. για να διαβάσει κάτι στην οθόνη του αυτοκινήτου), αρκεί να βρίσκεται σε «ετοιμότητα αντίληψης» (wahrnehmungsbereit bleiben), (π.χ. μην κοιμηθεί ή να μην μεθύσει), ώστε να μπορεί ανά πάσα στιγμή να ανταποκριθεί στην υποχρέωσή του σύμφωνα με το εδάφιο 2. Στο εδάφιο 2 ο νόμος αναφέρει:

«(2) Ο οδηγός υποχρεούται να αναλάβει αμελλητί (χωρίς καθυστέρηση) ξανά τον έλεγχο του οχήματος όταν το σύστημα υψηλής ή πλήρους αυτοματοποίησης τον καλέσει να το πράξει, ή όταν αντιληφθεί, ή οφείλει να αντιληφθεί βάσει προφανών περιστάσεων, ότι δεν συντρέχουν πλέον οι προϋποθέσεις για την προβλεπόμενη χρήση των λειτουργιών υψηλής ή πλήρους αυτοματοποίησης.»

Εδώ εισάγει ο γερμανικός νόμος μια υποχρέωση του οδηγού απέναντι σε προφανείς περιστάσεις (offensichtlicher Umstände): Αν το αυτοκίνητο δώσει μια ένδειξη ειδοποίησης ή αν π.χ. αρχίσει μια σφοδρή καταιγίδα ή ο οδηγός αντιλήφθη ότι υπάρχουν έργα στον δρόμο (προφανείς περιστάσεις), τότε πρέπει ο οδηγός πιάσει το τιμόνι, να αναλάβει ο ίδιος τον έλεγχο του οχήματος αμέσως. Αυτή ακριβώς η διάταξη είναι που ρυθμίζει την ευθύνη στα αυτόνομα οχήματα επιπέδου 3 έως 5:

• Αν το ατύχημα γίνει ενώ το σύστημα είναι ενεργό και δεν υπήρξε κάποια ειδοποίηση, τότε ο οδηγός δεν φέρει καμία ευθύνη, εφόσον δεν έπρεπε εξαιτίας προφανών περιστάσεων ο ίδιος να αναλάβει τον έλεγχο του οχήματος.
• Αν το όχημα ειδοποίησε τον οδηγό και αυτός δεν αντέδρασε ή αν ο οδηγός αντιλήφθητε ότι εξαιτίας προφανών περιστάσεων πρέπει ο ίδιος να αναλάβει τον έλεγχο του οχήματος και δεν το έκανε, τότε την ευθύνη την έχει ο ίδιος ο οδηγός.

Το εύλογο ερώτημα που προκύπτει είναι, ποιες μπορούν να θεωρηθούν «προφανείς περιστάσεις» βάσει των οποίων δεν συντρέχουν πλέον οι προϋποθέσεις για την προβλεπόμενη χρήση των λειτουργιών υψηλής ή πλήρους αυτοματοποίησης. Ο νόμος δεν τις προσδιορίζει. Αυτό αναμένεται να προσδιορίσει από την νομολογία των δικαστηρίων που θα κληθούν να εφαρμόσουν τον νόμο αυτό στις περιπτώσεις τροχαίων με αυτόνομα οχήματα.

Με το σκεπτικό αυτό ο νόμος στην παρ. 63a StVG καθιστά υποχρεωτικό στα αυτοκίνητα με υψηλό βαθμό αυτονομίας (επίπεδα 3-5) να είναι εξοπλισμένα με ένα σύστημα καταγραφής της οδικής συμπεριφοράς το λεγόμενο Μαύρο Κουτί (Black Box). Με τον τρόπο αυτό, σε περίπτωση ατυχήματος με αυτόνομο όχημα, εξετάζεται από τις αρχές η καταγραφή των δεδομένων, έτσι ώστε να μπορεί να διαπιστωθεί χρήσιμα στοιχειά για τον προσδιορισμό της ευθύνης, όπως το ποιος την στιγμή του ατυχήματος οδηγούσε, ο άνθρωπος ή το σύστημα Τεχνητής Νοημοσύνης του οχήματος, το αν το όχημα ειδοποίησε τον οδηγό και αυτός δεν αντέδρασε ή αν ο οδηγός ενώ αντιλήφθηκε ότι εξαιτίας προφανών περιστάσεων πρέπει ο ίδιος να αναλάβει τον έλεγχο του οχήματος, εντούτοις δεν το έκανε.

Επιπλέον τον Μάιο του 2021, η γερμανική βουλή ψήφισε τον νόμο για την αυτόνομη οδήγηση (Gesetz zum autonomen Fahren) που επιτρέπει την κυκλοφορία οχημάτων Επιπέδου 4 και 5 σε δημόσιους δρόμους. Ο νόμος επιτρέπει στα οχήματα να κινούνται χωρίς κανέναν άνθρωπο πίσω από το τιμόνι. Η κίνηση δεν είναι ελεύθερη παντού, αλλά περιορίζεται σε "καθορισμένες περιοχές λειτουργίας" (festgelegten Bereichen/defined operating areas). Ο νόμος αφορά:

• Αυτόνομα λεωφορεία (Shuttles) για δημόσιες συγκοινωνίες.
• Αυτόνομη εφοδιαστική αλυσίδα (logistics) μεταξύ αποθηκών.
• Υπηρεσίες "Robo-taxi" σε συγκεκριμένα τετράγωνα πόλεων.

Ο γερμανικός νόμος εισαγει μια νέα έννοια, τον «Τεχνικό Επόπτη» (Technischen Aufsicht / Technical Supervisor): Αντί για οδηγό μέσα στο αμάξι, υπάρχει ένας άνθρωπος σε ένα κέντρο ελέγχου (εξ αποστάσεως), ο οποίος μπορεί να απενεργοποιήσει το όχημα ή να δώσει εντολές σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Θα μπορούσαμε να ισχυριστούμε ότι αυτός είναι ο οδηγός που έχει τον έλεγχο του οχήματος στα χέρια του και επομένως φέρει και την ανάλογη ευθύνη.

Από όλα αυτά προκύπτουν δύο βασικοί νεωτερισμοί:

• Απαλλαγή από την ευθύνη του οδηγού: Στη Γερμανία, ο νόμος για τα αυτόνομα οχήματα δίνει στον οδηγό τη δυνατότητα να απαλλαγεί από την ευθύνη του, στην περίπτωση που το όχημα έχει αναλάβει πλήρως τον έλεγχο, δεν ειδοποιεί τον οδηγό να αναλάβει τον έλεγχο του οχήματος και δεν συντρέχουν «προφανείς περιστάσεις» κατά τις οποίες θα έπρεπε ο ίδιος να παρέμβει και δεν το έπραξε. Αντίθετα, τέτοια δυνατότητα απαλλαγής δεν υφίσταται για όσους οδηγούν συμβατικά οχήματα, τα οποία είτε δεν διαθέτουν συστήματα Τεχνητής Νοημοσύνης, είτε διαθέτουν τέτοια συστήματα αλλά αυτά είναι χαμηλού βαθμού αυτονομίας (Επίπεδα 0-2).
• Η έννοια του «Τεχνικού Επόπτη»: Ο Γερμανός νομοθέτης εισάγει μια νέα κατηγορία προσώπου που μπορεί να φέρει ευθύνη σε ένα τροχαίο ατύχημα: τον «Τεχνικό Επόπτη» (Technische Aufsicht). Θα μπορούσαμε να ισχυριστούμε ότι αυτός αναγνωρίζεται στην ουσία ως ο «οδηγός» ενός αυτοκινούμενου οχήματος υψηλού επιπέδου αυτονομίας (Επίπεδα 4 και 5).

Η πρωτοποριακή νομοθετική πρωτοβουλία της Γερμανίας για την αυτόνομη αποτελεί ένα ολοκληρωμένο πρότυπο ρύθμισης για άλλες έννομες τάξεις, καθώς καταφέρνει να γεφυρώσει το χάσμα μεταξύ τεχνολογικής εξέλιξης και ασφάλειας δικαίου. Το γερμανικό μοντέλο μπορεί να χρησιμεύσει ως παράδειγμα προς μίμηση κυρίως λόγω της εισαγωγής σαφών νομικών ρόλων, όπως αυτός του «Τεχνικού Επόπτη», ο οποίος επιλύει το κρίσιμο ερώτημα της απόδοσης ευθυνών σε περίπτωση απουσίας φυσικού οδηγού.

Επιπλέον, η πρόβλεψη για τη διαχείριση των δεδομένων και η αυστηρή οριοθέτηση των «προφανών περιστάσεων» για την ανάληψη ελέγχου, προσφέρουν ένα στέρεο πλαίσιο που μειώνει την αβεβαιότητα για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, ενώ παράλληλα διασφαλίζει την προστασία των θυμάτων. Επίσης η υποχρεωτικότητα των «Black Box» αποτελεί ένα απαραίτητο εργαλείο για τη διασφάλιση της δικαιοσύνης, που μπορεί να συνεισφέρει στην διευκόλυνση παροχής αποδείξεων για την θεμελίωση της ευθύνης. Υιοθετώντας αυτό το σύστημα, άλλα κράτη μπορούν να αποφύγουν αποσπασματικές ρυθμίσεις και να προωθήσουν μια συστηματική μετάβαση στη νέα εποχή της κινητικότητας, εξισορροπώντας την καινοτομία με την κοινωνική ευθύνη.

Συμπέρασμα

Συμπερασματικά, η αυτόνομη οδήγηση δεν αποτελεί πλέον ένα μακρινό όραμα, αλλά μια τεχνολογική πραγματικότητα που αναδιαμορφώνει θεμελιωδώς την έννοια της οδικής ασφάλειας και της αστικής ευθύνης. Η μετάβαση από τον παραδοσιακό "άνθρωπο-οδηγό" στα συστήματα Τεχνητής Νοημοσύνης, δημιουργεί ένα νομικό κενό που η παραδοσιακή νομοθεσία δυσκολεύεται να καλύψει. Το παράδειγμα της Γερμανίας δείχνει τον δρόμο. Για την Ελλάδα, η πρόκληση είναι πλέον να περάσει από το στάδιο των πιλοτικών εφαρμογών σε ένα ολοκληρωμένο νομοθετικό πλαίσιο που θα προστατεύει τον πολίτη, χωρίς να ανακόπτει την τεχνολογική πρόοδο.